有研究預(yù)計(jì)，到2020年動(dòng)力電池年累計(jì)報(bào)廢量將達(dá)32.2GWh，約50萬噸，到2020年鋰電池回收市場整體規(guī)模將達(dá)到156億元。至2023年，報(bào)廢量將達(dá)到101GWh，約116萬噸。根據(jù)新能源汽車發(fā)展態(tài)勢，動(dòng)力電池或在2018年迎來首批退役潮，未來三年將會快速增長。
同年8月1日，《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用溯源管理暫行規(guī)定》也正式開始實(shí)施，動(dòng)力電池退役潮即將到來的氣氛遍布業(yè)內(nèi)，而車企、電池廠以及環(huán)保產(chǎn)業(yè)相關(guān)企業(yè)也紛紛高調(diào)布局，動(dòng)力電池回收領(lǐng)域一時(shí)間備受關(guān)注，好不熱鬧。
但江門長優(yōu)實(shí)業(yè)認(rèn)為從動(dòng)力電池的回收方式、政策法規(guī)、經(jīng)濟(jì)效益等方面來看，動(dòng)力電池回收行業(yè)的成熟度還處于比較初級的階段，且遠(yuǎn)不如看上去那么熱鬧和光鮮。
梯次利用一直是動(dòng)力電池完成為車輛提供動(dòng)能之后的理想去處，無論是從綠色發(fā)展的角度考慮，還是從經(jīng)濟(jì)運(yùn)營角度來看，梯次利用都備受各方歡迎。然而，現(xiàn)實(shí)的情況卻并不理想。
現(xiàn)在進(jìn)入報(bào)廢環(huán)節(jié)的動(dòng)力電池多來源于最早那一批新能源汽車，但早期的電池性能很差，很難達(dá)到梯次利用的要求。雖然大家都想把新能源汽車淘汰下來的電池先用于儲能，但現(xiàn)在進(jìn)入報(bào)廢回收環(huán)節(jié)的動(dòng)力電池很難如大家所愿。這也是“十城千輛”階段示范推廣的新能源汽車很多都處于閑置狀態(tài)，不能再利用的主要原因之一。由于這批車輛電池性能不達(dá)標(biāo)，很難實(shí)現(xiàn)梯次利用。
盡管動(dòng)力電池回收市場仍有很多難題待解，但看到動(dòng)力電池回收這樣可觀的前景，企業(yè)依然投入不少資本加入準(zhǔn)備大干一場，江門長優(yōu)實(shí)業(yè)作為新能源電池正極材料的上游供應(yīng)商，將砥礪前行旨在為國家環(huán)保事業(yè)貢獻(xiàn)力量。
“電池尤其是動(dòng)力電池回收其實(shí)是一個(gè)比較復(fù)雜的過程，需要前期實(shí)踐的摸索，來驗(yàn)證哪種回收方法相對可行?！敝袊嚵魍▍f(xié)會汽車市場研究分會秘書長崔東樹在回答記者提出的為何現(xiàn)在才開始實(shí)施《暫行規(guī)定》的問題時(shí)說，在2013年開始推廣新能源車時(shí)，以公共車輛尤其是公交車等產(chǎn)品為主。
“所以即使新能源車電池壽命以5年為期，但由于數(shù)量少，產(chǎn)品的回收也比較簡單，所以通過正常的行政體系或者企業(yè)的自主行為就可以回收這些電池”。崔東樹表示。
隨著2015年之后新能源車逐漸轉(zhuǎn)向私人乘用車，動(dòng)力電池回收就面臨著新的課題，“因此這時(shí)候?qū)嵤稌盒幸?guī)定》是比較合理的狀態(tài)，既能夠掌握前期的經(jīng)驗(yàn)，面對未來私人車輛不斷增加的趨勢，同時(shí)又能夠有效管理電池回收，有承前啟后的作用”。
“隨著電池的快速產(chǎn)業(yè)化規(guī)模擴(kuò)張，對資源的利用規(guī)模日益擴(kuò)大。作為戰(zhàn)略性資源的鋰電池的使用和回收，是涉及到未來電池甚至整個(gè)能源儲能產(chǎn)業(yè)能否可持續(xù)發(fā)展的重要環(huán)節(jié)?！贝迻|樹坦言，鋰電池回收意義重大，這也是動(dòng)力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺成立的原因。
據(jù)了解，動(dòng)力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺分為新能源汽車車載管理模塊和電池回收利用管理模塊。中國工程院院士、北京理工大學(xué)電動(dòng)車輛國家工程實(shí)驗(yàn)室主任孫逢春表示，這樣全過程管理，為的是能夠?qū)γ恳粔K電池100%跟蹤溯源。
“從電池的生產(chǎn)、流通到回收，我們將有一個(gè)清晰的體系化管理過程，該溯源體系對整個(gè)電池的回收與合理利用都建立了保障，具有重大意義?！贝迻|樹評價(jià)道。
